【大河財(cái)立方 記者 丁洋濤】共享單車集體漲價(jià)這次輪到了鄭州。近期，大河財(cái)立方記者調(diào)查發(fā)現(xiàn)，3家單車平臺(tái)在鄭州市區(qū)的休息日騎行起步價(jià)普漲至前15分鐘2元、單小時(shí)騎行費(fèi)為5元。“非持卡用戶+休息日騎行用戶”是本輪漲價(jià)的主要對(duì)象，持卡用戶變動(dòng)不大。既往單車平臺(tái)試水漲價(jià)多以此方式進(jìn)行。
當(dāng)通過燒錢“跑馬圈地”換來的市場(chǎng)規(guī)模和流量，變成實(shí)實(shí)在在的成本后，共享單車平臺(tái)似乎開始默契地通過提價(jià)來覆蓋成本、完成自救。這背后，是平臺(tái)從“燒錢換用戶”到“精細(xì)化求生存”的深層轉(zhuǎn)變。
鄭州共享單車休息日起步價(jià)漲至2元
從“真香”到“真貴”，鄭州市民對(duì)共享單車騎行價(jià)格的體感發(fā)生變化。
早期，在資本加持下，各大共享單車平臺(tái)以“低價(jià)補(bǔ)貼”策略，培養(yǎng)用戶心智并迅速搶占市場(chǎng)，0.5元半小時(shí)、1元1小時(shí)的定價(jià)，讓共享單車迅速成為鄭州市民短距離出行和公共交通接駁的首選。
然而，低價(jià)策略并非長久之計(jì)。近日，有用戶向記者反映，今年4月，騎行共享單車短短10分鐘就被收了2元，計(jì)價(jià)規(guī)則顯示：休息日起步價(jià)是15分鐘內(nèi)2元，比工作日貴了0.5元。若按照單次1小時(shí)來計(jì)，截至目前，共享單車定價(jià)較其誕生之初已上漲了4倍。
隨后，記者通過查詢美團(tuán)、青桔、哈啰三家共享單車平臺(tái)的計(jì)價(jià)規(guī)則發(fā)現(xiàn)，在鄭州市，上述三家平臺(tái)共享單車周末的騎行起步價(jià)都已經(jīng)漲至前15分鐘內(nèi)2元，此后每增加15分鐘，費(fèi)用增加1元。在不購買騎行卡的前提下，如果在周末騎行50分鐘，就需要5元。
即便是騎行卡價(jià)格也有上漲。5月12日，青桔單車30天連續(xù)包月暢騎卡18.61元；同樣的套餐，哈啰單車售價(jià)17.99元；美團(tuán)單車30天暢騎卡優(yōu)惠后為13.8元。記者注意到，雖然三家平臺(tái)的騎行卡綜合優(yōu)惠力度略有不同，但月卡原價(jià)均為35元。記者查詢某單車平臺(tái)2022年和2023年的月卡優(yōu)惠價(jià)為9.9元，僅是當(dāng)下價(jià)格的53.2%—71.74%。
記者梳理發(fā)現(xiàn)，共享單車價(jià)格體系中，大部分地區(qū)的單次騎行價(jià)經(jīng)歷了4次階段性漲價(jià)：早期（約2016年）0.5元/半小時(shí)，甚至有免費(fèi)騎行；隨后調(diào)整為起步價(jià)1元/30分鐘；到2019—2020年，起步價(jià)普遍調(diào)整為1.5元/30分鐘；從2024年起，逐步采用“時(shí)長縮水式漲價(jià)”，起步價(jià)金額不變（休息日除外）但騎行時(shí)長大幅壓縮，從30分鐘縮減至15分鐘，少部分城市已縮減至10分鐘，實(shí)際單價(jià)翻了數(shù)倍。
共享單車燒錢10年，盈利困境何在？
鄭州此輪漲價(jià)并非孤例。從鄭州望向全國，一個(gè)更根本的問題始終懸而未決：共享單車燒了10年錢，為什么依然找不到盈利的出口?
拆解美團(tuán)2025年財(cái)報(bào)可以看到，2025年，美團(tuán)凈利潤由盈轉(zhuǎn)虧，共享單車所屬的“新業(yè)務(wù)”板塊，虧損同比呈擴(kuò)大態(tài)勢(shì)。盡管無法從財(cái)報(bào)中單獨(dú)拆分出共享單車業(yè)務(wù)的經(jīng)營情況，但在必須背負(fù)大額車輛折舊的既定事實(shí)下，企業(yè)唯有通過拉升營收端，才能逐步對(duì)沖剛性成本端帶來的壓力。
同樣的情形，也發(fā)生在滴滴發(fā)布的最新財(cái)報(bào)上，在車輛折舊費(fèi)連年保持高位的情況下，提升單價(jià)來拉升營收，已成為單車平臺(tái)最行之有效的做法之一。
共享單車是一個(gè)典型的“重資產(chǎn)、高折舊”行業(yè)。記者了解到，一輛共享單車的制造成本為700至1100元，平均按3年使用周期計(jì)算，年均折舊就達(dá)到233.3元至366.7元。每天還要疊加運(yùn)維開銷，一年下來單車的綜合持有成本不低于400元。
更難量化的，是車輛無序流動(dòng)帶來的額外成本。曾任職于某單車平臺(tái)的一位業(yè)內(nèi)人士向記者坦言：“鄭州二七區(qū)和中原區(qū)僅相隔兩條街，每天早上如果從二七區(qū)騎到馬路對(duì)面中原區(qū)的車多了，公司也要派人把車運(yùn)回二七區(qū)。”這種潮汐效應(yīng)每天都在發(fā)生，由此產(chǎn)生的跨區(qū)調(diào)度費(fèi)用，是財(cái)務(wù)報(bào)表很難精確拆出來的“隱形失血”。
他給記者算了一筆更直觀的賬：一輛車按3年折舊，每天“翻臺(tái)率”達(dá)到3次，才能覆蓋基本的車輛運(yùn)營與折舊成本。哈啰CEO楊磊也曾公開提到，一輛單車每天運(yùn)維成本約0.3元，折舊約0.8元，合計(jì)約1.1元。但在現(xiàn)實(shí)中，大量車輛因分布不均、故障頻發(fā)或天氣原因遠(yuǎn)達(dá)不到這個(gè)“翻臺(tái)率”。
“我從單車平臺(tái)離開的時(shí)候，共享單車出行業(yè)務(wù)還沒有賺錢。”該業(yè)內(nèi)人士補(bǔ)充道，“即便單車平臺(tái)的成本控制已經(jīng)夠嚴(yán)苛了，但只有小城市里的共享電單車能夠盈利。”
除了成本端承壓，外部環(huán)境的變化也在悄然為漲價(jià)“松綁”。過去，全國不少城市設(shè)有政府公共自行車系統(tǒng)，普遍實(shí)行1小時(shí)內(nèi)免費(fèi)，相當(dāng)于為共享單車定價(jià)提供了一個(gè)低價(jià)“錨點(diǎn)”。但近年來，這些公共自行車系統(tǒng)因設(shè)施老化及運(yùn)維成本高等因素影響，正加速退出歷史舞臺(tái)。價(jià)格錨點(diǎn)消失后，共享單車平臺(tái)的定價(jià)空間被進(jìn)一步打開——這也是平臺(tái)敢于提高休息日起步價(jià)的重要外部條件之一。
平臺(tái)破局：提價(jià)之外有哪些組合拳？
業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，漲價(jià)看似直接有效，但它終究只是止虧的“治標(biāo)”之舉。共享單車平臺(tái)要想真正走出虧損泥潭，必須打出更多組合拳。
拓寬業(yè)務(wù)邊界，是頭部平臺(tái)最普遍的選擇。哈啰出行早已從共享單車延伸至共享電單車、順風(fēng)車、聚合打車、換電、本地生活乃至Robotaxi（自動(dòng)駕駛出租車），試圖以“出行超級(jí)平臺(tái)”的身份用多元業(yè)務(wù)反哺單車板塊。青桔則持續(xù)深耕共享電單車，通過精細(xì)化運(yùn)營拉高客單價(jià)。這些舉措的本質(zhì)邏輯是：讓單車不再“單打獨(dú)斗”，而是成為整個(gè)出行生態(tài)的流量入口。
技術(shù)降本則是更深層的解法。美團(tuán)騎行已全面搭載北斗定位系統(tǒng)，可實(shí)現(xiàn)“亞米級(jí)”高精度定位，精準(zhǔn)還原行駛軌跡。這意味著平臺(tái)不再單純依賴人工經(jīng)驗(yàn)去揣測(cè)車輛流向，而是可以根據(jù)海量軌跡數(shù)據(jù)預(yù)判潮汐分布，提前優(yōu)化調(diào)度方案，從而有效降低無效搬運(yùn)帶來的隱性運(yùn)維成本。哈啰同樣在推動(dòng)智能調(diào)度和電子圍欄的迭代，試圖用算法代替人力。
精細(xì)化運(yùn)營也在向更細(xì)分的場(chǎng)景滲透。哈啰近期推出了名為“破風(fēng)”的B10自動(dòng)變速共享單車，租用價(jià)格為半小時(shí)10元，搭載自動(dòng)內(nèi)二速系統(tǒng)，主打高端騎行體驗(yàn)，試圖切入高端共享出行市場(chǎng)，通過精細(xì)化運(yùn)營尋找場(chǎng)景差異。與此同時(shí)，各平臺(tái)都在優(yōu)化停車點(diǎn)布局、升級(jí)車輛維修流程、壓縮閑置率，力求在不明顯提價(jià)的前提下挖掘出更多利潤空間。
然而，一個(gè)不容回避的趨勢(shì)是：隨著公共自行車系統(tǒng)大規(guī)模消退、用戶習(xí)慣深度固化、三巨頭格局趨于穩(wěn)定，共享單車對(duì)“提價(jià)路徑”的依賴正在加深。對(duì)于平臺(tái)而言，最迫切的考題已經(jīng)不再是下一個(gè)起步價(jià)該定在1.8元還是2元，而是當(dāng)“以價(jià)換量”的紅利耗盡、用戶對(duì)漲價(jià)的耐受逼近極限時(shí)，行業(yè)能否找到一種不與單次騎行費(fèi)用直接“捆綁”的可持續(xù)商業(yè)模式。
